“723”動車事故原因分析

按照我的理解，“723”事故的經過大致是這樣的：

D3115，被撞前車

1，7月23日晚，溫州地區雷雨頻繁，造成鋼軌導電，形成所謂的“紅光帶”。

2，火車在鋼軌上時，輪子導電，發出信號，顯示出列車位置。這是所有列車安全系統的基本原理。

3，當沒有火車經過時，鋼軌也發出信號，就是所謂的“紅光帶”。造成紅光帶的原因很多，例如鋼軌有異物，下雨導電等。

4，當出現“紅光帶”時，所有列車必須停車，等待排除“紅光帶”原因。

5，但由於當晚列車晚點已經很多，再加上判斷“紅光帶”很可能是雨水導電造成的，調度中心將D3115車，也就是前面的列車，改為“非常站控制”，即由溫州站控制列車出入站。

6，“非常站控制”只能指揮列車在車站附近範圍的行駛，事發點離溫州站只有5公里。

7，在“非常站控制”下，即人手調度控制下，D3115車當時只能以時速20公里前進。

D301，撞上的後車

8，上述情況，屬於調度失誤，不按規章辦事，但不會造成追尾。按照設計，就算調度失誤，高鐵也不應該相撞。

9，首先，動車上裝有CTCS-2級列控系統，而在CTCS系統中，負責控制車輛運行的是ATP（自動保護系統），能它自動檢測列車的實際運行位置並計算安全運行速度，在可能發生危險時自動引導列車及時減速或制動。

10， 其次，動車還裝有LKJ（列車運行監控記錄裝置）。該系統根據接收到的信號資料，在列車速度超過安全限制時實施制動等措施，防止事故。


11， 事故發生時，系統顯示，“紅光帶”已經消除，D301，即撞上的後車得以放行，以正常200公里時速行駛。

12， 而前車D3115車仍在“非常站控制”下，以20公里慢速行駛，而在調度中心的電腦系統看來，D3115車應該已經回復了正常行駛速度。

13， 在電腦本身就是得到錯誤的前車資訊情況下，後車的CTCS-2、CTCS和LKJ都無法發揮功效。兩車相撞。

歸納起來，造成事故的是三個原因綜合造成：第一，設計上有問題，未能避雷雨造成的“紅光帶”現象。這幾乎在所有趕工的高鐵線上都存在。第二：信號系統失靈，在前車慢行的狀況下，給予後車綠燈信號；第三，在人工和自動控制模式轉換之際，出現混亂。調度人員缺乏專業素質。

至於事故對中國鐵路的含義，容後分析。