2011年8月3日星期三

“723”動車事故原因分析

按照我的理解,“723”事故的經過大致是這樣的:

D3115,被撞前車

1,7月23日晚,溫州地區雷雨頻繁,造成鋼軌導電,形成所謂的“紅光帶”。

2,火車在鋼軌上時,輪子導電,發出信號,顯示出列車位置。這是所有列車安全系統的基本原理。

3,當沒有火車經過時,鋼軌也發出信號,就是所謂的“紅光帶”。造成紅光帶的原因很多,例如鋼軌有異物,下雨導電等。

4,當出現“紅光帶”時,所有列車必須停車,等待排除“紅光帶”原因。

5,但由於當晚列車晚點已經很多,再加上判斷“紅光帶”很可能是雨水導電造成的,調度中心將D3115車,也就是前面的列車,改為“非常站控制”,即由溫州站控制列車出入站。

6,“非常站控制”只能指揮列車在車站附近範圍的行駛,事發點離溫州站只有5公里。

7,在“非常站控制”下,即人手調度控制下,D3115車當時只能以時速20公里前進。

D301,撞上的後車

8,上述情況,屬於調度失誤,不按規章辦事,但不會造成追尾。按照設計,就算調度失誤,高鐵也不應該相撞。

9,首先,動車上裝有CTCS-2級列控系統,而在CTCS系統中,負責控制車輛運行的是ATP(自動保護系統),能它自動檢測列車的實際運行位置並計算安全運行速度,在可能發生危險時自動引導列車及時減速或制動。

10, 其次,動車還裝有LKJ(列車運行監控記錄裝置)。該系統根據接收到的信號資料,在列車速度超過安全限制時實施制動等措施,防止事故。


11, 事故發生時,系統顯示,“紅光帶”已經消除,D301,即撞上的後車得以放行,以正常200公里時速行駛。

12, 而前車D3115車仍在“非常站控制”下,以20公里慢速行駛,而在調度中心的電腦系統看來,D3115車應該已經回復了正常行駛速度。

13, 在電腦本身就是得到錯誤的前車資訊情況下,後車的CTCS-2、CTCS和LKJ都無法發揮功效。兩車相撞。

歸納起來,造成事故的是三個原因綜合造成:第一,設計上有問題,未能避雷雨造成的“紅光帶”現象。這幾乎在所有趕工的高鐵線上都存在。第二:信號系統失靈,在前車慢行的狀況下,給予後車綠燈信號;第三,在人工和自動控制模式轉換之際,出現混亂。調度人員缺乏專業素質。

至於事故對中國鐵路的含義,容後分析。

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