改革﹐還是發展﹖

(1)
改革﹐還是發展﹐誰先誰後﹐誰輕誰重﹐對轟然前行的“中國號”列車來說﹐是個關乎生死存亡的問題。中國地域廣大﹐矛盾重重﹐政治情況複雜﹐一個新興加轉軌的經濟體﹐還要快速前行﹐要在這兩個天平的砝碼中取得平衡﹐就如在基礎不穩軌道上走的高速列車﹐稍有不慎﹐就會車毀人亡﹐走向拉美化﹐蘇東化﹐中東化﹐甚至更差。

鄧小平說過﹐“發展是硬道理。”發展的硬道理頗有凌駕一切的氣勢。

但他又說過﹐“不改革就是死路一條。”

到底發展是為了改革﹐還是改革為了發展﹖上個世紀八十年代﹐可以說是改革優先﹐發展為後﹔到了九十年代﹐發展優先﹐輕視改革﹔到了二十一世紀﹐大概兩者互相為重。但最大權力的部門發改委﹐還是“發展”排前﹐“改革”為後﹐部門內負責改革的“虛”的部門遠遠比不上負責發展的“實”的部門。 八十年代名噪一时的体制改革委被并入发改委后，已经不知去了何方，消失无形。

(2)
中國鐵道部的人事地震﹐剛好提供了所有這些發展與改革爭議的最濃縮樣本﹐折射出整個“中國號”種種曲折而又快速前行的軌跡。

很多事情可以觀察到的。

第一﹐對所有的官僚來說﹐必然是傾向於發展﹐而不重視改革的。道理很簡單﹐改革涉及利益的再分配﹐有人得有人失﹐更有可能革到自己的頭上。發展不同﹐對所有建制中人來說是皆大歡喜﹐紅利人人有份。對於一個系統來說﹐發展的代價是其他系統來承擔的﹐它只享受成果。

鐵道部面臨種種問題。劉志軍的選擇是用發展來代替改革。他是強人﹐沒有制約﹐他選擇了對他﹐對他的部門來說最優化的方案﹐他的改革完全是應付差事。

第二﹐發展可以由官僚推動﹐但改革必須由政治家推動。一個系統發展着就有了慣性和惰性﹐必須由外界來推動。所以說﹐當年鄧小平推動改革是很勇氣。劉志軍的下馬﹐必然是來自高層的政治意志﹐但未必是外媒說的派系鬥爭﹐而是一些有關發展和改革的思路有所不同。

第三﹐改革有時間窗口﹐如何掌握﹐需要爐火純青的政治藝術。發展面臨的是“機遇”﹐是沒有時間限制的﹐機遇錯失了﹐下次可以再來﹐再發展。改革不同﹐必須掌握時機﹐機不可失﹐失不再來。

2002年﹐原來國電總經理高嚴事發﹐出逃國外﹐中國電力改革才能揭開大幕﹐但力度不夠﹐只能完成一半﹐電網改革未能完成。時機未能完全把握﹐新的利益格局已經形成了﹐改革霍然而止。

如果中央是想借這次劉志軍下馬來推動鐵道部改革的話﹐恐怕也是需要儘快完成﹐時間窗口不多。

第四﹐發展和改革背後的原理是不一樣的。發展用的原理是一些比較機械的規律和原則﹐改革背後的原理更多的是對人情世故的洞見世察。

舉個例子﹐每年春運火車票緊張﹐很難買到票﹐用發展的眼光來看﹐就應該用市場機製﹐春運票價上調﹐沒有任何人的利益格局受損﹐簡單的規則就能解決問題。事物在發展中前進。

然而﹐了解實際情況的人就會知道這並不能解決問題﹐就算把原來票價一百的車票提到一千﹐但票源還是掌握在原來的利益鏈條上﹐票還是拿不出來賣﹐想買的人還是買不到票。

解決的方法之一是車票實名制﹐再加上車上乘警的複核﹐幾個試行的地方今年都很暢順。這屬於“改革”的方式﹐把原來的利益格局打破了﹐而這正是鐵道部多年一直反對的。

作為一個部門的最高領導﹐應該懂得在發展和改革之間取得平衡﹐哪怕是應付一下﹐也應該懂得要不斷推進改革的重要﹐政治上可以交差。但劉志軍是個粗人﹐只懂得追求粗線條的發展方式﹐為他埋下了滅亡的種子。