天字工程

中铁建的沙特麦加轻轨项目无疑是天字工程---习近平和沙特国王都出席了签约仪式的。麦加朝圣是回教徒一生中的大事，如果他们在朝圣的过程中，乘搭的是中国人建设的轻轨，肯定对中国的印象会加分了。

尤其是，如果他们知道这是中国人在吃了大亏的情况下还无怨无悔造好的，肯定会更有好感。一般老百姓不会在意这些，但精英阶层总会知道的，总会承一些情。拉登也是工程师出身，靠工程承包起家，他更能理解。

如果四十一亿的亏损，能换来阿拉伯世界对中国的好感，那对中国来说，无疑是一笔最为划算不过的生意。美国在中东投下的何止千亿，但在中东只面临越来越多的敌意。连伊拉克最大的外来石油公司也是中国的石油公司。

反过来，如果这个项目做不好，因为在工程中出现了问题，中铁建忙着和沙特政府打官司，修改合同---这是正常商业公司的做法--延误了工期，阿拉伯世界一定不会原谅中国人。认为答应的没有做到，等于这个天字工程功亏一篑，带来的是反效果。这样的政治代价，是中铁建承受不起的。

当然，这种只算政治账，不算经济账的做法似乎不应该是一家商业公司所为，尤其是一家上市的商业公司所为，这对其他股东不公平。不过，作为国企，这种政治承担本身就是其垄断权益的一部分代价，所有的国企都不能以普通商业原则视之，所以也没什么抱怨的。

中铁建不惜一切代价，也要把沙特轻轨项目完成的决策是可以理解的。让人不能理解的，是中铁建当初承接工程时的轻率。

按照中铁建的公告，四十一亿的亏损主要来自几个方面，工程的设计缺陷，业主方的增加要求，汇兑损失，工期紧张造成的成本增加等。其中，汇兑损失的金额很小，业主增加要求造成的造价上涨，自然可以问业主赔偿。但工程设计缺陷和施工管理造成的成本上涨，是中铁建自己的责任，恐怕是无法要求业主承担的。

中铁建的工程合约是包括了从设计到营运的合约，但设计却依赖外方，自己没有做地质测探，现在出了问题，自然是要自己承担的。在施工方面，中铁建按照国内的施工习惯预计，可以三班倒连轴转地施工，但当地工人不要说能三班倒，连正常八小时工作都做不到，根本无法正常施工。中铁建按照这些不切实际的预计所报出来的报价，夺得了工程合约，自然要承受自己报价失误的后果。四十一亿的亏损，恐怕能拿回三分之一就算不错了。

而且，中铁建的合约还包括将来的营运，按照阿拉伯的营商环境，恐怕还是个无底洞，还要继续投入下去。

问题是，既然当初招标条件这么恶劣，为什么中铁建还要迫不及待地，用这种“顶烂市”的方式来抢投标？难道它不知道是会亏本的吗？

我在想，西方的公司，有炮舰在背后撑腰，都可以完整无瑕地，以最好的商业条款谈合约。中铁建这样的合同，如果发生在哈利伯顿这样的公司身上，简直是天大的笑话。而中铁建出这样的问题也不是第一次了，之前在尼日尼亚就吃过一次亏。

中国的企业在海外似乎总是面临很恶劣的环境，要买别人东西，付出的价钱总是特别高；要卖别人东西或帮人造东西，价钱总是特别低。

但问题是，中国的高层还总是热此不疲，到底是怎样想的。

高铁经济学 6 完

这个系列，主要是写下自己一些对高铁的想法。中国的高铁发展，我相信将会对整个国家，无论社会，政治，经济，造成深远的影响。自己也深感兴趣，所以有些想法就记下来，但也不是什么固定的想法。也许将来的认识会改变。

不过，为了避免误会，还是想声明，这里的高铁讨论，和香港段高铁是完全无关的。在我个人来看，香港段高铁也没什么讨论的价值。而香港高铁的讨论，也是非理性的成分居多，用来做借题发挥的工具，不是以事论事。

有些香港人有一个错误的看法，以为香港要起高铁，是被阿爷“抽水”，花几百亿是为了讨好中央。实际上，以我的了解，内地对香港是否起高铁并不在乎。如果一定要有一个倾向的话，恐怕是不希望香港起高铁。铁道部对香港段的高铁一直很不热衷，香港高铁落后是内部原因造成的，但这也一定是铁道部所乐见的。如果它很热衷推动，香港高铁也不会面对这么多的障碍。

从我个人的看法来说，我认为中国高铁发展影响深远，很值得研究；但这并不代表香港高铁就一定值得起。两者是两码事。我觉得香港起或不起都没有所谓，没什么倾向性的看法。为了避免引起误解，做了这样的声明。

高铁经济学-5

如果用城市道路/高速公路的例子来理解高铁经济学，也许会更容易。

例如说，天津市建立了一个渤海新区，修了一条高速公路连接市区和新区。这条高速公路当然会收费，但使用量多少，能否回本都不是关键的。关键是渤海新区能搞起来，高速公路是为新区而搞的。

用高速公路的例子，还能理解高铁经济学的另一个内容，就是整个经济带是怎样发展的，两者之间是怎样的关系。

用广深高速来做例子。

广深高速的设计初衷，和后来的实际情况是完全不符合的。广深高速最初的设计是为香港汽车服务，方便港车前往珠江三角洲。实际上，到了今天，不要说港车极少（深圳段的车流量极少），在整条广深高速，来往广州和深圳的车辆恐怕还占不到十分之一的比例。

广深高速的车流量，主要来自东莞虎门，长安一带的中段，沿广深高速形成了一个经济走廊，它的车流量大部分都是来往于这个经济走廊中的几个主要经济区域，也就是东莞和深圳的几个经济强镇。

在广深高速没有出现以前，行驶在107国道广州到深圳段的车辆，主要都是以往返广州深圳为主的，这段107国道的功能，也就是为了接驳广州深圳这两个城市。

在广深高速出现后，沿线的经济带逐渐形成了，广深高速上的车流量实际上是intra city 而不是inter city，主要为经济带服务。这实际上有违设计者的初衷，是没有预料到的，但反而赚到盘满钵满。

同样的情况，也是高铁设计者的意图。尽管高铁将有武广高铁，沪宁高铁，京沪高铁的名目，但在将来，来往两个终点大站的旅客肯定不会占很大比例。

这和传统铁路是不一样的。例如目前的京广线，往返北京广州，在这个两个终端大站上下的旅客肯定占主要比例；但在将来高铁，这种“点到点”的旅客肯定会占一个微不足道的比例。就好像广深高速一样，车流量最多的是东莞虎门往返深圳宝安，真正来往广州深圳的车辆极少。

高铁的目的是带动“线”的发展，而不是像目前的普通铁路一样，只是服务“点到点”的服务。

一家公司，可以把门市放在广州，生产基地放在清远，后勤管理放在韶关，这家公司的员工，也许一天内可能在高铁上跑几次，穿梭在公司的几个部门之间。就好像一家公司把不同的部门分布在同一个城市的几个地方一样一样。当然，还可以其他各种的组合。可以是一线城市和二线城市的组合，也可以是二线城市和二线城市之间的组合，也可以是不同经济模式的组合。这种在“线”上往返的旅客需求，将占主要比例。

这样的经济带，当然也会沿着各条高铁走廊逐渐形成。

高铁经济学 4

中国的城市建设很成功，例如广州，上海，北京，这几年的建设规模都是其财政收入的几倍以上，简直是空手套白狼，无中生有地把这么多东西建出来。

关键是在道路基建。政府搞好道路基建，手上的土地价值就可以翻倍，释放出来的财富效应惊人。内地城市都以“经营城市”为口号，以一个城市比喻为一家公司，每一个城市政府都是最大的地产商，赚得盘满钵满，也可以用以支付那么多的建设费用。

以道路基建为经营城市的主要工具还有一个好处是，涉及的征地拆迁是最容易的，成本也最低。城市改造最大的难题在于征地拆迁。

其实也可以用同样的想象。高铁就等于是国家层面的道路基建，有了高铁，在国家层面或省级层面的“经营”就有了可能。整个珠三角或长三角，或武广高速，郑西高铁走廊这些地方，所有的要素可以很短的时间内自由流动，等于一个像城市那样的“实体”，从而可以在更大的范围复制原来的“经营城市”经验。在几万平方公里，甚至几十万平方公里上做这样的经营，能创造出来的财富，应该将是很可观的。

高铁经济学 -3 : 我认为reshape 和载客量高低毫无关系

giantdragon 说...
載客量和reshape是等價的，如果載客量低，談不上reshape成功。


量子 说...
巨龙，

我觉得載客量和reshape之间毫无关系。


如果以为有关系，那将是误导的。就好像高铁和航空的载客量毫无关系一样，以为航空载客量会受高铁影响，那也是误导的。高铁是在为一个还不存在的市场服务。对于高铁来说，它的唯一目的就是把这个市场创造出来，这就成功了。而就算这个市场真的出现了，这个市场的乘客是否乘搭高铁，也无关紧要的。

还是以“三线”为例子。

成昆铁路建设成功了，让三线工程得以实现。三线工程能实现，就是成昆铁路的成功。

但是，成昆铁路的载运量是多少，是无关紧要的。最重要的是，它能实现了国家的意图。

从更高一个层次来说，三线计划本身是否成功，和成昆铁路是否成功，两者毫无关系。三线计划是否成功，我们无从判断，这个只能以百年时间的尺度才能证明。在成昆铁路的角度来说，它能保障三线计划得以实现，就已经足够了。
2010年10月29日 下午2:27

giantdragon 说...
我的想法是，如果reshape包含了人流的暢通和生活圈的概念，那載客量低就代表了reshape失敗。除非你認為，高鐵通過某種機制促進了人流，但是大部分的人流並不是在高鐵上流通。

我覺得reshape一定要包括人流的概念。

成昆鐵路的運量可以很低，因為三線的目標不是人流。
2010年10月29日 下午2:55

量子 说...
Reshape 是指经济活动更合理和更有效的空间分布。中国目前的经济活动空间分布是不合理的。

举一个很简化的例子。

武广高铁可以让一些高科技产业搬到清远的科技园，搭车距离只要二十分钟。

对于这个科技园来说，只要是经常要跑来跑去的管理层，研究人员，市场推广人员，投资者有了这样的交通条件，就已经justify这个搬迁了。至于占员工大部分的基层员工，并不需要经常出差，也会觉得高铁太贵。

在这种情况下，reshape发生了，但高铁的客流量仍然很少。以这个科技园而言，可能只有不到十分之一的人会搭，但关键是这个科技园搬来了。

从广州到韶关的高铁走廊不到半小时距离，市场的力量自然会优化组合，什么样空间分配是最合理的，成本最低的。但这个达致合理分配的过程，单单高铁的使用率和它是没有关系的，也看不出来的。

高铁本身不可能赚钱。它的效益来自两方面：第一，释放出来的原有铁路网的运力，改做客运。第二，这种产业和经济空间的reshape，有点像香港地铁的模式，靠地产赚钱。但复杂很多，不单是涉及居住的需求，还有产业的重新布局；而且是在几百万平方公里的范围内的布局。关于这点，铁道部如何和地方政府分钱，分享收益，自然是非常敏感而不为外人得知的了。

所以说高铁经济学博大精深。

上述是我的看法和猜想。
2010年10月29日 下午4:28

高铁经济学 -2

中国高铁经济学，背后是一套和西方完全不同的理念。它是一种国家战略，而这种战略是否成功，评价标准也完全不同。

打个比方，中国在二十世纪六十年代研制原子弹，走进核俱乐部，这是一种国家战略，是一种最高的国家意志。

这种战略是否成功了？从狭义的观点来说，可以说是成功，因为毕竟研制出来了。但当时国家经济频临崩溃，几千万人饿死，从另外一套标准来说，是劳民伤财，是一场灾难。如何评价两弹一星计划，恐怕也难以有一套客观的标准。

两弹一星计划可以说毛泽东时代的遗产，是他的意志的选择；如果不是这样，再过十年，等国民经济条件好了再搞，恐怕再也搞不出来。看伊朗的例子就知道。

高铁计划也可以说是胡温的政治遗产，是一种政治意志的选择。它背后的理念不是“我应该如何来配合国民经济的发展”，而是“我想要国民经济怎样发展”。高铁计划根本不是超前 -- 就算中国经济再发展二十年，也不需要这样的高铁计划- 而是无中生有。

按照一般交通基建的需求估计模型，总是预计了经济的发展水平，运输需求，出行模式，才来预测实际的项目规模。按照这种模式，不管用什么样的模型，用再乐观的估计，也无法论证出高铁计划的必要性。是的，这种方式，可以论证出京沪高铁，京广高铁这些关键项目，但无法论证出郑州西安高铁，上海重庆高铁，更不要说整个两万公里，四纵四横的网络。

按照西方的模式，高铁的需求是一个内生变量，是按照对国民经济发展的估计推导出来的；而在中国来说，高铁是一个外生变量，它是推动模型的，而不是被模型推动。它的存在目的，更加不是为了配合旅客的交通需求，它是为一些现在还不存在，还没有出现的旅客而服务的。

这等于是一种豪赌，用几万亿的投资，去赌一个不确定的未来。但这也是一个国家领导的责任。时不我待，再过几年，中国也许就再没有这样的时机和条件来推行这样的计划。

高铁计划是否成功，衡量标准当然不是能否建起来，也不是它的上座率能达到自负盈亏的水平，而是要看它能是否达到re-shape整个经济布局的功能，而这起码要十年的时间才可以看到。

从这点来看，铁道部门的上市计划更加是遥遥无期了。

高铁经济学

一、 独步天下

几年前的工作岗位和研究有关，曾经有过一个设想，既然中国要大力发展高铁，那么欧盟和日本的高铁经验应该有所帮助。于是当时公司也真的找来机构，花几十万去研究欧盟和日本高铁对中国的可借鉴之处。

当时的想法是, 欧盟和日本的经验必然是先进的，中国必然是要向其学习的；香港这里把它总结出来，再交给内地，某种程度上，也可以加强香港在内地高铁发展的话语权。而理论上，香港更能和国际接轨，如果内地要和国际水平接轨，香港也更能处在一个更有利的位置去和内地谈判。

后来我也离开了原来的工作岗位，原来的队伍也走的走散的散，那份报告据我所知是做出来了，但不要说内地，就在香港也没有人理睬。

几年过去了，自己的思想也有了沉淀，从一个距离出发，也许能看得更清楚。当时的想法，觉得欧盟和日本的经验先进，中国应该学习，实在是不知道天高地厚。

我想，内地的高铁经济是真正的大手笔；背后的高铁经济学更是独步天下，恐怕将来只是人家的师傅，而不会自己去做学生。

有朋友对内地高铁不以为然，因为载客量很低，是大白象；也觉得太过超前，不符合当前的社会经济条件，起码超前了几十年，造成浪费。

我想，在整个高铁经济中，最不重要的，恐怕就是载客量了，恐怕在规划者眼里，根本无关紧要。在我看来，高铁经济学的分量，恐怕不下于工程上的飞跃，尽管前者远不如后者瞩目。

如果要打个比方，我觉得中国的高铁发展有点像“阿波罗计划”。它的工程非常超前，影响深远而广泛，带动很多行业和技术突破。但计划本身是否成功，是否有效益，很难判断，也恐怕不能以计划本身来判断。

是否过度超前，其实也是观点和角度的问题。在内地的交通规划中，“适度超前”本身就是一个既定准则，这也非常符合发展中国家的情况。这是因为，如果等到社会经济条件发展到了一定阶段才来建设配套的交通基建，代价就会很高。超前发展，尽管有可能造成浪费，但整体来说，是成本最低的做法。另外，超前发展也可以不受现实条件的制约，可以按规划者的意图来实施。

二、 为什么不是显学？

高铁经济学，包括整个发展理念，路线，技术标准的设定，如何带动区域等，影响非常深远，等于是“re-shape”了整个国家。我想只有当年的“三线”建设可以比喻。

但有关的讨论非常低调。现在的讨论都是事后的，高铁如何影响经济等，但当时的蓝图是如何走出来的，是如何考虑的，这么重要的问题，公众的讨论很少。

一个原因是，高铁经济学真的非常敏感，涉及大量的利益分配，地区与地区的利益分配，地方与中央的分配，铁道部与其他部门的分配等。就因为太过敏感了，反而不能讨论，外界得之很少。

另外一个原因是，铁道部门是一个高度封闭的体制，就只有一个老大铁道部，从研究规划施工到营运全部是它，所有的讨论都可以内部消化，不需要公开，外界无从得知。

一个对比是电信行业，因为存在多个竞争者，整个利益链条上下流都是断开的，所有很多基本的问题和发展方向，例如TD还是WMCD等都可以得到讨论，各个利益相关方都可以充分了解。

我在想，中国的高铁发展将是一个非常特殊的个案，它也许可以把中国的体制优势发挥得淋漓尽致，封闭而高效的决策机制，强大的执行力等，一下就把中国拉上快速轨道；但也可能把中国的体制弊端暴露无遗，也许十年后就能分晓。

三、 高铁和原有铁路网的关系

说起欧盟和日本的“先进”经验，让人想起的主要是如何的便利，无障碍换乘，多模式配合，和原有铁路网的关系不是重点。日本和欧盟的高铁系统发展很早，原有的铁路系统和高铁系统可以独立发展。

而在中国，在新的高铁系统发展起来之前，原有的铁路系统已经早已超负荷运转，是世界上载客量最大的铁路系统。两者之间如何协调，如何达到最优的运输效率，这种考虑，是欧盟和日本的系统不需要去面对的。

在广深走廊上，一百多公里的距离，将有世界上最复杂的轨道交通运输体系。有原有的重铁，运行普通客车和货车，有动车，有城际轻轨，有将来广州东莞深圳三个城市加起来超过一千公里的地铁（也可以互驳的），当然，还有高铁。

现在的沪杭走廊上已经是这样了，有高铁，动车，普客；而在京沪高铁长江大桥上，设有六组轨道，分别给高铁，普通列车和地铁同时通过。

高铁的定价和运营，都必须和其他的客运铁路运行系统综合考虑，单单这点，欧盟和日本的经验已经远远不能应付了；而整个客运系统，又必须和货运系统综合考虑，如何才能释放最大的运量。中国处于重化工业发展阶段，能源结构也以煤为主，几个主要经济区域的距离远远大于欧盟和日本经济区域之间的距离，造成铁路货运的需求远远大于欧盟和日本。这么复杂的营运环境，日本和欧盟的经验只是小儿科，中国恐怕根本看不上眼。

四、 高铁站址的问题

高铁站址的设置，其中大有学问。

一般而言，一线城市的高铁站，例如北京南站，上海虹桥站，广州南站等，虽然不在城市中心，但也不会离中心太远。

二线城市的高铁站，例如长沙，郑州等，当然会远离市中心，但附近也有一定的规划发展，例如高新科技区，IT产业园等。

至于三线城市的高铁站，例如清远、嘉兴等，肯定是在城市最荒芜偏僻的所在，要靠高铁站的设置，来实现“造城”的。

一线城市的高铁站不能设在市区，因为土地费用太贵，可以理解；但越是经济发展落后的地区，城区土地费用低廉的城市，高铁站反而越要设在偏僻的地方。

是的，因为二三线城市的高铁，是要承受一线城市的辐射，希望将原来一线城市的产业和居民搬到而二三线城市来；如果是这样，当然要越能避开二三线城市的原有发展越好。这些随高铁而来的产业和居民都是“空降”而来的，和原有的二三线城市不相干。

也就是说，对于高铁而言，从来就没有考虑到二三线城市的乘客需求，它要承担的，是如何将一线城市的经济活动和居住搬移到二三线城市来。

从头到尾，高铁的存在就是不为了配合现有乘客的需要，它的第一位功能，是带领整个经济活动的空间布局。

所以，从载客量，票价这些标准来衡量，根本毫无意义。实际上，有没有人坐高铁，从整个规划意图来看，根本不重要。就好像成昆铁路是为“三线”工程而建设的，有了成昆铁路，三线工程才能实现，但成昆铁路的载运量多少，根本无关紧要。

五、 高铁与区域规划

中国已经有很多区域规划，设置了很多功能区；在过往，这些都是属于规划层面，“虚”的东西多。

但随着高铁的出现，这些区域规划的“实”的层面会越来越多，对这些区域规划起越来越大的强化作用。

例如长三角的扬州市没有高铁，在将来的招商引资，产业发展肯定会处在很不利的位置；周围的城市都在竞争，扬州这样的城市和周边城市的差距就会越来越大。

至于扬州为甚么会没有高铁，这自然是在原有的长三角规划中没有考虑，于是，这等于是原本“虚”的区域规划实实在在地影响了它的发展。

高铁网让这些城市的时空距离更近，整个政府的行政方式也必然要改变，就好像随着高速公路越来越多，城市的行政范围也就越来扩大一样，原来的广州可以吞并花都，增城，南沙这些县市。

这些背后的考虑和手笔，气魄之大，恐怕在中国看来，欧盟和日本的经验毫无借鉴之处了。

如何用高铁来改造整个原有铁路网的营运效率，如何来推进城市的发展和更新，如何带动几个不同区域的发展，这也都将是很多其他幅员广大，区域差距巨大，原有铁路网不堪运行的国家，例如巴西，阿根廷，俄罗斯, 印尼，印度这些国家所面临的问题。如果中国能用高铁作为一项工具，来解决上述这些问题，恐怕将来这些国家要学习的，也将会是中国的高铁经验，而不是欧盟和日本的高铁经验。

回篤兄：毅行者与解放军的cross over

篤兄，

此文并非对兄台大作的回应。我是写了之后才看见你的大作的。

我参加过三次毅行者，深有体会；对解放军也有一定了解，两者的cross over，背后觉得可以有很多东西。

解放军在回归后十二年才参加毅行者，当然有其考虑，考量的因素也应该包括了我前面所说的那些。

解放军参加毅行者当然是任务，理论上，他们是受薪参加的，而且有军队的资源在后支持。蔡东豪文章也提到，见到驻港部队的中巴停在附近。香港消防队员和警队也有参加，但是以个人身份工余时间参加，如果派AM 车来做SUPPORT TEAM，不给人骂死才怪。

而且我可以相信，解放军参加这种活动，背后肯定有奖励机制，例如夺得冠军，就可立三等功之类，对将来退役转业大有帮助。

既然参加了，就只许胜不许败，因为这是英軍倨架的项目，拿不到冠军，等于说解放军不如英军，这是不可接受的。所以解放军会派很多队伍，志在必得。说得严重些，如果拿不到冠军，会是一个政治问题，负责的军官被撤职都有可能。2009年的毅行者，在终点等候的是驻港部队副司令，可以想见背后的政治含义有多高。你能否想象，香港警队也有成员参加，在终点等候的会是助理警务处长？如果冠军冲线的不是解放军，颜面何存。

可以想象，背后的压力有多大。参加过毅行者的人会知道，这有多艰难，因为队友受伤退出，中止比赛是家常便饭，有很多不可抗力的因素在内。不是一股作气，靠蛮力就可以的。倨架兵本身就是山地部队，在喜马拉雅山长大，而且都是当地万中挑一的精英，而解放军是汉族，体能不占优势。

不过，我还是觉得，这种许胜不许败的作风，实在不适合毅行者的精神，解放军还是不参加的为好。

解放军的毅行队伍应否微笑？

之前看蔡东豪的文章，建议练习的解放军毅行队伍应该表现的更为亲善一些，多打招呼， 不应那么硬邦邦，这不但是一种在山野中的基本礼仪，也对驻港部队的形象大有好处。

我想，这种建议实行的可能性不大。首先，解放军的毅行队伍是在执行任务，而这个任务的性质是很尴尬的，所以必然非常小心，生怕出什么问题，最好就是生人莫近。

按照基本法的规定，驻港部队是不能随便离开军营的。毅行者活动和防务无关，解放军毅行队的活动性质怎么界定？他们可以离开军营的理由是什么？如果是亲善活动，亲民活动，在军营内就可以搞，毅行活动差不多是行遍了香港的主要山野，驻港部队是否可以自由选择参与香港民间的活动来作为亲民工程？

另外，作为带队者，恐怕最为担心的就是外部反动势力的渗透。如果在行山时和市民打了招呼，一次生两次熟，和一些人私下结交，有了交情怎办？一份解放军军营生活日记卖给苹果可以卖多少钱？当官的有没有虐待打人，有没有人回去后又再下来做“大圈”或当富豪保镖，谁不想知道驻港部队的八卦？效果简直是轰动的。

我想，这些问题，驻港部队肯定是事先想过，研究过的。在内地的解放军，不会放过任何机会展开亲民活动，拉近军队和地方的关系。解放军毅行队在野外都是板起面孔，恰恰说明他们是有非常明确的指示，刻意要和香港市民保持距离。

然而，我觉得，这会让人觉得解放军纯粹是为了要威风，为了比赛成绩才来参加的，只在乎活动本身，既然这样，还不如不参加为好。就算解放军年年都拿冠军那又怎样？这对驻港部队的形象又有什么好处？

野战军

野战军中的“野”应该是指“田野”，“field army”之意，和专门守土的地方部队是相对的。“野战”是指一个范围内，不拘泥一地的得失，高度机动，执行战略任务。

“Field army”等于是“方面军”，是苏式红军的建制，应该是把原来把“方面军”换个名称改做“野战军”。然而，中文很奇妙，“野战”又有了不守成法，不拘一格的意思。红军时代，中共擅长的是游击战，后来改称比较正规的运动战，不管怎样，“野战”二字，都比游击战和运动战的境界来得高，更有了哲学上的意味。

中文很奇妙，一个字可以同时做形容词，名词，副词，表达多重的意思。“龙战于野”，“见龙在野”，这条龙不但是在“野”看到的，而且其战生猛，野蛮，灵活，让人生畏。

更为奇妙的是，一个“野”字，更表达了对建制的不满和蔑视，充分表达出一个造反者和革命者的形象。建国后，天下大定，一野二野三野四野的名号很快就取消了。

越想越觉得，提出以“野战军”来称呼主力部队的人，实在是文字高手，深得中国文化之精妙。

钓鱼台

不由佩服美国的深谋远虑，在一九七二年就布下这么一着闲棋冷子，快四十年后了，才发挥作用。当年美国人近乎蛮横地将钓鱼台划归日本，保钓青年还一腔热血，从国际惯例和法律体系来抗卫。人家美国人的部署是针对几十年后的中国的，牵制亚洲两股最大的力量，就能长期称霸太平洋。美国的目的，当时恐怕中国人自己都想不到，那些中国热血青年哪里能理解？

一九四五年，苏联进军朝鲜半岛，日军兵败如山倒。美国无兵可调，无以抗衡。危急时刻下，两个美军参谋被要求在半小时内，想出在没有军队的情况下，能阻止苏军前进的办法。结果半小时后，他们的功课交出来了，就是用尺子在朝鲜中间划一条线，定位三八线。要求苏军停在此线。结果成功了。

我想，不知道中国人有没有这样的机智。恐怕没有。面对这样的局面，不是认输放弃，就是提出一些不切实际的想法，于事无补。

英美这些老牌帝国主义，这一套都是一脉相承，英国撤离亚洲时，也是故意把印度分成印度和巴基斯坦两个国家，造成南亚动荡，永远不能挑战西方势力。至于美国在中东经营多年，拉一派打一派，石油霸权永固。所谓的国际外交和国际战略就是专门研究这个的。

可叹中国这么多年，在这方面的水平和功力，恐怕连人家十分之一的功力也不到。一直被玩弄股掌之上。

就说南海。南海现在马来西亚，菲律宾，越南每年开采石油起码也在四千万吨以上了，中国每年产销量也不过四亿吨，这已经占其中的十分之一了。这四千万吨石油，名义上都是中国的，如果中国能硬起来，合作开发，起码每年也应该能分到两千万吨以上。

中国在东海受制钓鱼台问题，结果南海也不能轻举妄动，任由越南这些国家闷声发大财，用石油换来的财富去扩建军备。

钓鱼台和东海大陆架的油气是虚的，从探测到开采还不知道要多少年，而且储量难定。南海的石油是实的，马上就可以拿到。从中国的利益来说，应该是争取东海稳定，再优先解决南海的问题。

现在的情况是最恶劣的，东海和南海可能都保不住。实际上，如果能放弃感情问题不谈，如果中国放弃钓鱼台能换来南海权益的稳定，那绝对是划算的买卖。南海的海域面积和经济利益远远超过东海。

但实际上是不可能的。不要说民间的情绪，就是美国也不会允许。利用民族情绪来操纵地缘政治一向是美国外交的拿手好戏。

美国人的生产远远低于他们消耗的财富，为了维持这种不公平的资源分配，自然会无所不用其极。然而，对中国不利的是，美国人手上的牌太多，手段太高明，只要他们一动脑筋，好牌就源源不断，钓鱼台，南海，刘晓波，就靠这样的手段，就可以一直维持下去。

面壁者

在文化大革命的高潮，绝望的中国天体物理学家向外星发出信号，希望外星人能来解救地球。频临灭亡的星外文明三体星人发现了地球文明的存在，庞大的舰队出发，要占领地球。但舰队需要四百年的时间才能抵达。

为了防止人类在这四百年内出现科技突破，三体星人释放了“智子”，两粒可以在宏观状态下以十一维空间展现的无质量质子，抵达地球，封锁了人类在量子科学上的进展。“智子”可以探听到地球上所有的信息，也可以以量子状态实时通讯，地球的一切都在三体星人的监控下。

当然，信息是双向的，三体星人的思维是透明的，没有谋略，整个图局，也清楚明白了告诉地球人。

于是，为了挽救地球，人类推举了四个“面壁者”，各自推行自己的挽救策略，可以动用地球的一切资源，但就是不能透露他的计划，只能留在自己的脑海里。

四个面壁者分别来自美国，欧洲，拉丁美洲，和中国。两百多年过去了，三个宏大无比面壁计划，耗用了无数的资源，都失败了。两千条恒星级别的太空战舰，在半小时内就被三体星的探测器打得落花流水。只有来自中国的面壁者，他只对星星发出了一条咒语，就能让三体星人的主力舰队转向，给人类留下了生存的希望。

上面大致是“三体”I 和II 的内容，人类和三体人的对决，还要留到三体III。三体III才刚刚出版，网上还没有下载本，也只能再等等了。

无比雄奇的想象，意想不到的情节，瑰丽无比的场面，这就是我熬夜看了三体I 和II 的感受。

尤其是这个面壁者的设想，真的令人叫绝。

刘慈欣

在我看来，刘慈欣是当今最好的中文科幻作家，是中国唯一一个能达到世界级的科幻作家。

正在看“三体”，这是非常宏大的小说，从文革开始，一直到外星文明挑战和宇宙终极的思索。应该会看得热血沸腾吧，之前看“球状闪电”看到后面出冷汗。看今期南方都市报的专访，“三体”的销量目前大概超过五万，超过之前他写的“球状闪电”。以此推算，以三十元售价计，10%的版税收入，一本小说大概收入十多万了。这就是中国大师的水平了。刘慈欣自己说的，西方的克拉克，只要写几页的故事大纲，就可以有几百万的预付版税了。

刘慈欣是山西娘子关火力发电厂的工程师，这家电厂由于太小，也面临被关闭的命运。他说，自己作为电厂工程师的收入，不会低过科幻小说家的收入。只能说，后者也太低了。归根到底，是中国严肃科幻小说的不景气。按照刘慈欣的说法，如果写奇幻作品，加一些流行元素，销量四十万是基数。

记者问刘慈欣对“阿凡达”有什么看法，怎样看待文明和发展的关系？他的答案是，娘子关太小，没有电影院，所以他没有看过这部电影。

一个底层级别的小人物，在一个连电影院都没有的小镇，写着世界级的科幻作品，像阿西莫夫，克拉克那样，对宇宙做出终极的提问，思考着宇宙的存在意义，这就是中国的科幻小说。

中学通识的国情教育

饭聚，有参与中学通识课程的朋友提起一些安排内地考察的经历。很多学生不热心，老师也不热心等等。

我说，这些交流考察自己学生时代也去过很多，但都是水过鸭背，很多也没什么深刻印象。

不过，如果是高考的通识，这些学生也应该认真一点，毕竟很他们的成绩相关。

例如，朋友提到，去参观一个规模很庞大的商业城，但去到看到商铺都关门了，等于没什么参观的。结果老师和学生都失去了兴致，只想走人。

其实，这个商业城是做建材生意的，是批发为主，商铺不是每天都开，很多时候是在特定的日子才开。

学生可以尝试去了解，为甚么内地建材市场的渠道有这样的特征，背后的原因是什么，是因为不景气，还是别的原因。如果是真的不景气，为甚么还可以每天在香港电视上卖广告？

也可以了解，为什么这个商业城的规模可以这么宏大，当初是怎么规划的，政府和发展商什么意图？他们的意图是否错了，这个商业城的潜力如何？他们是如何看待的，等等，等等。

事实上，因为商业城的人也在，这些问题都可以当面问。所能学到的东西，用来做报告能取得的分数，甚至比去参观一个生意茂盛，人来人往，但和骆克道装修商铺无异的大型商业城更多。

我又说，学生去参观工厂，除了看生产流程，老师也可以启发他们去看那些工人，他们的年龄其实和中六学生差不了多少。为什么他们会在这里，而不是在学校学习？为什么在这些工厂里，看到的工人大多数是这个年龄段的？很多工厂都有超过十年的历史，之前的工人都去那里？

这些问题这样追问下去，学生就可以自己对国情有更多深刻的理解。

我又说，既然是通识教育，为什么不能有一些基本的国内政治或经济的基本常识呢？例如，党和政府的关系，政府的组成等。这些不需要是大学的课程，既然中学开了这个课程，一些背景知识也是很好的。

不过饭聚上也有一个观点说了，中学教通识的老师中，如果是涉及国情的，老师其实多数不懂，另外，香港的老师也多数对内地抱抗拒的态度，这是最大的障碍。

与season 相讨：刘晓波

Season君在留言中提出很多问题，对刘晓波获得诺贝尔奖不已为然，基本上，基于两点：

1， 民运人士的“丑态”太多，不应该这样褒奖。

2， 时机上，成为西方围堵的一部份，给国家带来难堪。

我来写我的看法。

首先，诺贝尔和平奖不是像天主教封圣仪式那样，要求获得者都是圣人，十全十美。气候变化组织很多数据是错的，奥巴马也会发动战争，达赖喇嘛曾经有很多农奴，曼德拉的男女关系很混乱，这些都是存在的。诺贝尔和平奖的威信，自有公认，有一套自己的原则。

如果不当它一回事，那就根本不用理会。但用获奖人的“污点”来强调获奖的不合理，我觉得反而毫无必要。归根到底，诺贝尔和平奖注重的是得奖人行为背后的精神和他从事事业的意义，而不是一种道德评判。不需要去刻意抹黑。

至于海外民运人士的“丑态”云云。只要想想，他们是处在一种绝望的状态，不可能还处处做道德的典范，楷模。至于王丹同性恋云云，更是流于无聊了。

第二，有关围堵的问题。

并不是每个共产国家都有良心犯的。

例如古巴，朝鲜，越南这些国家，从来不曾听说国内有什么反思，知识分子的思潮。

像前苏联，东欧国家，当年的反思浪潮风起云涌，一直不曾断绝，真是因为它们有很好的人文传统。

中国当然也有这样的人文传统。就算在文革时期，也很多对民主的反思。也很多反对专制的人倒在枪下。这种反思和自身的能力，是一个民族的宝贵资产。但因为那么困难，有时候外界的帮助，也很必要。这种精神本身就已经很可贵了。刘晓波是上个时代的人，他的文章风格老土，但那又如何？至于是否成为了围堵的工具，就算是那又如何？有些东西比是否崛起更加重要。

韩寒什么时候会被抓

10月9日凌晨1点，韩寒更新了他的博客。他的文章只有两个符号：“”。

最为中国最知名的博客，这样的文章，也随即引来了几十万的点击，和五千多条的评论。既然文章没有任何内容，我也很感兴趣地看这些评论，看看有什么反动言论。有一些评论很有趣：

-----敏感词荣获敏感词

-----恭喜韩少获得诺贝尔文学奖

-----“域外忽传收诺奖，初闻涕泪满衣裳。却看国民愁何在，漫卷网页喜欲狂。 ”

------10月9日， 据新华社南京记者站报道，南京一爱国青年在得知北欧国家将诺奖颁给中国人后，非常气愤，走上街头发起了一场“抵制挪货，从我做起”的万人签名活动，呼吁广大市民抵制挪货，其中一位情绪激昂的市民在多人劝阻无效的情况下当场点燃了一本《挪威的森林》！

-----杨振宁博士不久前曾预言，我国本土十年内会有人拿诺贝尔奖。 感谢党，感谢政府，感谢国家，他的预言今天实现了。今天是一个不同寻常的日子。

-----虽然我也很想听听韩寒的评论，但是这样只有一个引号挺好，要不韩寒也成了敏感词。

等等，等等。

我的感想，也有很多网友表达了，就是不希望韩少将来本人还要去领奖。韩寒真的很有勇气了。一个双引号，已经胜过千言万语，已经足够。韩寒很聪明，他从来没有出事，简直是奇迹。希望这样的奇迹能一直保持下去。

刘晓波

刘晓波获得诺贝尔和平奖当然为中国的发展带来很多变数。一个诺奖得主的能量是惊人的，何况还是一个在囚的。

刘晓波应该是第一个在囚的（不算1935年反纳粹的德国记者Ossietzky ），之前的昂山素姬只是被软禁，而且还有出境的自由，缅甸政府巴不得她能离开。以后每年这个时候，单单要求中国释放刘晓波的压力也很令其难堪了。纵观历史，不友善对待诺奖的政府都是声名狼藉的政府，例如前苏联，南非，纳粹，缅甸军政府，中国政府如与它们为列，也未免太丢人。

中国人应该感谢挪威政府了。颁给刘晓波，不是颁给他一个人，而是颁个他那个时代，整个八十年代理想主义的代表，以八九民运为高潮。这样的一个时代，连中国人自己也快忘记了。因为刘晓波得了奖，整个时代得以印记了下来。再迟一些，就消失了。

关押刘晓波，是胡温这届的一个污点，不管他们的功绩多高，取得了多大的成就，污点也无法抹杀。每个人每个政府都会犯错，很多情况下，这些错误都必须无可奈何地接受，但不能就可以当这些错误不存在了。挪威帮中国人提醒了这点。

当然，如果一定要颁给八十年代理想主义的一代，也只有刘晓波是最适当的，最能成大器。他是他们最好的代表。而且，刘霞也很关键，她的素质真的很高，说的话非常得体。他们夫妻，真的很有那种国际性的风范，没有那种苦大仇深，咬牙切齿，一点不丢人。

刘晓波今年五十五岁，刑满出来，大概六十六岁了。到时候他能做什么？能否像曼德拉那样，在政治舞台上有一个地位？中国政府会否把他提前释放，保外就医？如果刘晓波愿意去国，相信中国政府一定愿意提前释放他。但问题是他不会愿意，如果愿意，他早就去美国了。这点也是他比别人更有资格拿奖的原因。

从这点来说，刘晓波和刘霞，又有那种传统中国士人一切置之度外的风骨，一切都不在乎，是否被抓不在乎，判多少年也不再乎。

刘晓波外表文质彬彬，但思想和文章非常火辣，正是大革命时代中国士人知识分子的那种形象。威武不能屈，富贵不能淫，精神高贵，无所畏惧；从这点来说，他们正是专制力量最为惧怕的人，必须严厉打压。和刘晓波这样的人对立，无疑将在历史上有很负面的地位。希望这种对立尽快结束。

By 量子

The Rape of Nanking

（1）
两百多页的书，看到第八十多页时，终于崩溃了，一个人在车厢里，昏暗的灯光下，一直流泪，不由自主地，喉头发出一些莫名的声音。

对于南京大屠杀，中文的资料已经看得够多了，反而失去了真实感。Iris Chang的The Rape of Nanking却给人一种身历其境的感觉。作为专业写作人，她的铺陈和资料查证都令人信服，再加上，英文本身就是很精确的语言，没有中文的那种含糊不清，所以冲击力才特别强。

The Rape of Nanking说是中国人写的，更不如说是从人的角度出发，更多地从人性的角度来考虑。这本书在美国是畅销书，我想，除了中国人，别的国家人会不会感动，会不会流泪？我想应该会的。讲以色列立国的小说 “The Oxdus”我看了也会流泪，这些人性的东西应该是互通的。

The Rape of Nanking是世界级的写作，简直是穷经皓首，从全世界那么浩瀚的材料中理出脉络。中文作品没有见到有这样的水平。Iris Chang当时才28岁而已。

（2）
结尾的章节，心情很沉重。

Iris Chang交待了南京屠杀后人物的下落。活下来的南京市民日子当然不好过。设立国际保护区的那二十外国人，尽管救了几十万人，但回到自己国家都没有好下场。有的被捕，有的自杀，有的身心受损，很快早逝。而南京大屠杀的日方高层人士，大部分日子都过得很好。

长长的名单，用沉重的笔触交待这些人的下落。但Iris Chang没有加上自己。写这部书透支她太多，结果也因忧郁症而自杀。读到这些章节，能感受到她的痛苦。

上周六信报王诗迪的文章介绍这部书和Iris Chang的下场，虽然都早知道，但看的时候（两次），还是一直落泪。也动起找来英文版来看的念头。

（3）
王迪诗的文章把钓鱼台和南京大屠杀连起来，初初感到有些突兀，会不会太过重手了一些。

但再看了这本书，又觉得如何不能愤恨。

日本表现出来的那种傲慢，自以为是，完全不顾别人感受，又何其相似？

中日友好，我看再过一百年也不可能了。

日本的图谋

一些想法。

必须承认，一直以来，日本的战略设计都比中国高明。远的，明治时代对外的方针就比满清高明；二战时黑岛大佐的战略设想，中国人更是远远达不到这样的高度。整体而言，中国人的国家战略，从满清，民国到今天中华人民共和国，都比不上日本。举个例子，面临资源问题，日本人很早就谋划海外的资源保障了，中国人今天才开始，高下立判。

也许可以从国家战略的高度来理解日本的钓鱼台战略。

二战以后，日本得以崛起的根本原因是冷战的加剧。出于对抗共产浪潮的需要，美国大力扶持日本，从军事，资源，技术上给以优待。冷战的高潮是日本发展的高潮，同样，冷战的逐渐消退也造成日本发展的逐渐萧条。柏林围墙1990年倒下，而日本也从那个年头一直走向消退。

奥巴马上台后，美国的战略已经调整，重点从中东转向中国。压制中国，如同过往压制苏联一样，将成为美国未来二三十年的核心国策。

对于日本而言，它必须抓住机会，赶上美国政策调整的这班车，才能赢得一个再度崛起的机会。

当然，日本也面临战略选择。中国和美国，将成为日后主导世界的两个主要力量。日本可以选择站在中国一边，日中关系高于日美关系。但这样的选择不容易做出，对于日本来说，还是日美关系更为核心。它只能选择美国，放弃中国，义无反顾地站在美国这边。

钓鱼台事件等于是一种“买票上车”的行为。它未必是美国策划的，但它表现出日本政府对美国政策的领会，主动配合，合力压制中国。如同当年在对抗苏联的阵营发挥一个不可缺少的作用一样，日本决心也要在美国对华政策中，扮演一个重要角色。并在这个过程中，夺回原有的第二经济大国地位。

这样的形势，对中国来说，当然是十分恶劣了。因为这意味着，类似的骚扰和干扰，将无日无之。“九一一”大概给中国买来了七年时间，可以不受干扰地发展，其后这个窗口因为金融海啸又延长了两年，但如果美国的政策这样调整，再如2001年至今那样的黄金发展窗口可能就没有了。