高铁经济学

一、 独步天下

几年前的工作岗位和研究有关，曾经有过一个设想，既然中国要大力发展高铁，那么欧盟和日本的高铁经验应该有所帮助。于是当时公司也真的找来机构，花几十万去研究欧盟和日本高铁对中国的可借鉴之处。

当时的想法是, 欧盟和日本的经验必然是先进的，中国必然是要向其学习的；香港这里把它总结出来，再交给内地，某种程度上，也可以加强香港在内地高铁发展的话语权。而理论上，香港更能和国际接轨，如果内地要和国际水平接轨，香港也更能处在一个更有利的位置去和内地谈判。

后来我也离开了原来的工作岗位，原来的队伍也走的走散的散，那份报告据我所知是做出来了，但不要说内地，就在香港也没有人理睬。

几年过去了，自己的思想也有了沉淀，从一个距离出发，也许能看得更清楚。当时的想法，觉得欧盟和日本的经验先进，中国应该学习，实在是不知道天高地厚。

我想，内地的高铁经济是真正的大手笔；背后的高铁经济学更是独步天下，恐怕将来只是人家的师傅，而不会自己去做学生。

有朋友对内地高铁不以为然，因为载客量很低，是大白象；也觉得太过超前，不符合当前的社会经济条件，起码超前了几十年，造成浪费。

我想，在整个高铁经济中，最不重要的，恐怕就是载客量了，恐怕在规划者眼里，根本无关紧要。在我看来，高铁经济学的分量，恐怕不下于工程上的飞跃，尽管前者远不如后者瞩目。

如果要打个比方，我觉得中国的高铁发展有点像“阿波罗计划”。它的工程非常超前，影响深远而广泛，带动很多行业和技术突破。但计划本身是否成功，是否有效益，很难判断，也恐怕不能以计划本身来判断。

是否过度超前，其实也是观点和角度的问题。在内地的交通规划中，“适度超前”本身就是一个既定准则，这也非常符合发展中国家的情况。这是因为，如果等到社会经济条件发展到了一定阶段才来建设配套的交通基建，代价就会很高。超前发展，尽管有可能造成浪费，但整体来说，是成本最低的做法。另外，超前发展也可以不受现实条件的制约，可以按规划者的意图来实施。

二、 为什么不是显学？

高铁经济学，包括整个发展理念，路线，技术标准的设定，如何带动区域等，影响非常深远，等于是“re-shape”了整个国家。我想只有当年的“三线”建设可以比喻。

但有关的讨论非常低调。现在的讨论都是事后的，高铁如何影响经济等，但当时的蓝图是如何走出来的，是如何考虑的，这么重要的问题，公众的讨论很少。

一个原因是，高铁经济学真的非常敏感，涉及大量的利益分配，地区与地区的利益分配，地方与中央的分配，铁道部与其他部门的分配等。就因为太过敏感了，反而不能讨论，外界得之很少。

另外一个原因是，铁道部门是一个高度封闭的体制，就只有一个老大铁道部，从研究规划施工到营运全部是它，所有的讨论都可以内部消化，不需要公开，外界无从得知。

一个对比是电信行业，因为存在多个竞争者，整个利益链条上下流都是断开的，所有很多基本的问题和发展方向，例如TD还是WMCD等都可以得到讨论，各个利益相关方都可以充分了解。

我在想，中国的高铁发展将是一个非常特殊的个案，它也许可以把中国的体制优势发挥得淋漓尽致，封闭而高效的决策机制，强大的执行力等，一下就把中国拉上快速轨道；但也可能把中国的体制弊端暴露无遗，也许十年后就能分晓。

三、 高铁和原有铁路网的关系

说起欧盟和日本的“先进”经验，让人想起的主要是如何的便利，无障碍换乘，多模式配合，和原有铁路网的关系不是重点。日本和欧盟的高铁系统发展很早，原有的铁路系统和高铁系统可以独立发展。

而在中国，在新的高铁系统发展起来之前，原有的铁路系统已经早已超负荷运转，是世界上载客量最大的铁路系统。两者之间如何协调，如何达到最优的运输效率，这种考虑，是欧盟和日本的系统不需要去面对的。

在广深走廊上，一百多公里的距离，将有世界上最复杂的轨道交通运输体系。有原有的重铁，运行普通客车和货车，有动车，有城际轻轨，有将来广州东莞深圳三个城市加起来超过一千公里的地铁（也可以互驳的），当然，还有高铁。

现在的沪杭走廊上已经是这样了，有高铁，动车，普客；而在京沪高铁长江大桥上，设有六组轨道，分别给高铁，普通列车和地铁同时通过。

高铁的定价和运营，都必须和其他的客运铁路运行系统综合考虑，单单这点，欧盟和日本的经验已经远远不能应付了；而整个客运系统，又必须和货运系统综合考虑，如何才能释放最大的运量。中国处于重化工业发展阶段，能源结构也以煤为主，几个主要经济区域的距离远远大于欧盟和日本经济区域之间的距离，造成铁路货运的需求远远大于欧盟和日本。这么复杂的营运环境，日本和欧盟的经验只是小儿科，中国恐怕根本看不上眼。

四、 高铁站址的问题

高铁站址的设置，其中大有学问。

一般而言，一线城市的高铁站，例如北京南站，上海虹桥站，广州南站等，虽然不在城市中心，但也不会离中心太远。

二线城市的高铁站，例如长沙，郑州等，当然会远离市中心，但附近也有一定的规划发展，例如高新科技区，IT产业园等。

至于三线城市的高铁站，例如清远、嘉兴等，肯定是在城市最荒芜偏僻的所在，要靠高铁站的设置，来实现“造城”的。

一线城市的高铁站不能设在市区，因为土地费用太贵，可以理解；但越是经济发展落后的地区，城区土地费用低廉的城市，高铁站反而越要设在偏僻的地方。

是的，因为二三线城市的高铁，是要承受一线城市的辐射，希望将原来一线城市的产业和居民搬到而二三线城市来；如果是这样，当然要越能避开二三线城市的原有发展越好。这些随高铁而来的产业和居民都是“空降”而来的，和原有的二三线城市不相干。

也就是说，对于高铁而言，从来就没有考虑到二三线城市的乘客需求，它要承担的，是如何将一线城市的经济活动和居住搬移到二三线城市来。

从头到尾，高铁的存在就是不为了配合现有乘客的需要，它的第一位功能，是带领整个经济活动的空间布局。

所以，从载客量，票价这些标准来衡量，根本毫无意义。实际上，有没有人坐高铁，从整个规划意图来看，根本不重要。就好像成昆铁路是为“三线”工程而建设的，有了成昆铁路，三线工程才能实现，但成昆铁路的载运量多少，根本无关紧要。

五、 高铁与区域规划

中国已经有很多区域规划，设置了很多功能区；在过往，这些都是属于规划层面，“虚”的东西多。

但随着高铁的出现，这些区域规划的“实”的层面会越来越多，对这些区域规划起越来越大的强化作用。

例如长三角的扬州市没有高铁，在将来的招商引资，产业发展肯定会处在很不利的位置；周围的城市都在竞争，扬州这样的城市和周边城市的差距就会越来越大。

至于扬州为甚么会没有高铁，这自然是在原有的长三角规划中没有考虑，于是，这等于是原本“虚”的区域规划实实在在地影响了它的发展。

高铁网让这些城市的时空距离更近，整个政府的行政方式也必然要改变，就好像随着高速公路越来越多，城市的行政范围也就越来扩大一样，原来的广州可以吞并花都，增城，南沙这些县市。

这些背后的考虑和手笔，气魄之大，恐怕在中国看来，欧盟和日本的经验毫无借鉴之处了。

如何用高铁来改造整个原有铁路网的营运效率，如何来推进城市的发展和更新，如何带动几个不同区域的发展，这也都将是很多其他幅员广大，区域差距巨大，原有铁路网不堪运行的国家，例如巴西，阿根廷，俄罗斯, 印尼，印度这些国家所面临的问题。如果中国能用高铁作为一项工具，来解决上述这些问题，恐怕将来这些国家要学习的，也将会是中国的高铁经验，而不是欧盟和日本的高铁经验。