中国高铁经济学，背后是一套和西方完全不同的理念。它是一种国家战略，而这种战略是否成功，评价标准也完全不同。
打个比方，中国在二十世纪六十年代研制原子弹，走进核俱乐部，这是一种国家战略，是一种最高的国家意志。
这种战略是否成功了？从狭义的观点来说，可以说是成功，因为毕竟研制出来了。但当时国家经济频临崩溃，几千万人饿死，从另外一套标准来说，是劳民伤财，是一场灾难。如何评价两弹一星计划，恐怕也难以有一套客观的标准。
两弹一星计划可以说毛泽东时代的遗产，是他的意志的选择；如果不是这样，再过十年，等国民经济条件好了再搞，恐怕再也搞不出来。看伊朗的例子就知道。
高铁计划也可以说是胡温的政治遗产，是一种政治意志的选择。它背后的理念不是“我应该如何来配合国民经济的发展”，而是“我想要国民经济怎样发展”。高铁计划根本不是超前 -- 就算中国经济再发展二十年，也不需要这样的高铁计划- 而是无中生有。
按照一般交通基建的需求估计模型，总是预计了经济的发展水平，运输需求，出行模式，才来预测实际的项目规模。按照这种模式，不管用什么样的模型，用再乐观的估计，也无法论证出高铁计划的必要性。是的，这种方式，可以论证出京沪高铁，京广高铁这些关键项目，但无法论证出郑州西安高铁，上海重庆高铁，更不要说整个两万公里，四纵四横的网络。
按照西方的模式，高铁的需求是一个内生变量，是按照对国民经济发展的估计推导出来的；而在中国来说，高铁是一个外生变量，它是推动模型的，而不是被模型推动。它的存在目的，更加不是为了配合旅客的交通需求，它是为一些现在还不存在，还没有出现的旅客而服务的。
这等于是一种豪赌，用几万亿的投资，去赌一个不确定的未来。但这也是一个国家领导的责任。时不我待，再过几年，中国也许就再没有这样的时机和条件来推行这样的计划。
高铁计划是否成功，衡量标准当然不是能否建起来，也不是它的上座率能达到自负盈亏的水平，而是要看它能是否达到re-shape整个经济布局的功能，而这起码要十年的时间才可以看到。
从这点来看，铁道部门的上市计划更加是遥遥无期了。
5 条评论:
始終都係路太難行. 如果有日本人既民族性, 好多野會水到渠成. 中國人就........
載客量和reshape是等價的，如果載客量低，談不上reshape成功。
巨龙，
我觉得載客量和reshape之间毫无关系。
如果以为有关系，那将是误导的。就好像高铁和航空的载客量毫无关系一样，以为航空载客量会受高铁影响，那也是误导的。高铁是在为一个还不存在的市场服务。对于高铁来说，它的唯一目的就是把这个市场创造出来，这就成功了。而就算这个市场真的出现了，这个市场的乘客是否乘搭高铁，也无关紧要的。
还是以“三线”为例子。
成昆铁路建设成功了，让三线工程得以实现。三线工程能实现，就是成昆铁路的成功。
但是，成昆铁路的载运量是多少，是无关紧要的。最重要的是，它能实现了国家的意图。
从更高一个层次来说，三线计划本身是否成功，和成昆铁路是否成功，两者毫无关系。三线计划是否成功，我们无从判断，这个只能以百年时间的尺度才能证明。在成昆铁路的角度来说，它能保障三线计划得以实现，就已经足够了。
我的想法是，如果reshape包含了人流的暢通和生活圈的概念，那載客量低就代表了reshape失敗。除非你認為，高鐵通過某種機制促進了人流，但是大部分的人流並不是在高鐵上流通。
我覺得reshape一定要包括人流的概念。
成昆鐵路的運量可以很低，因為三線的目標不是人流。
Reshape 是指经济活动更合理和更有效的空间分布。中国目前的经济活动空间分布是不合理的。
举一个很简化的例子。
武广高铁可以让一些高科技产业搬到清远的科技园，搭车距离只要二十分钟。
对于这个科技园来说，只要是经常要跑来跑去的管理层，研究人员，市场推广人员，投资者有了这样的交通条件，就已经justify这个搬迁了。至于占员工大部分的基层员工，并不需要经常出差，也会觉得高铁太贵。
在这种情况下，reshape发生了，但高铁的客流量仍然很少。以这个科技园而言，可能只有不到十分之一的人会搭，但关键是这个科技园搬来了。
从广州到韶关的高铁走廊不到半小时距离，市场的力量自然会优化组合，什么样空间分配是最合理的，成本最低的。但这个达致合理分配的过程，单单高铁的使用率和它是没有关系的，也看不出来的。
高铁本身不可能赚钱。它的效益来自两方面：第一，释放出来的原有铁路网的运力，改做客运。第二，这种产业和经济空间的reshape，有点像香港地铁的模式，靠地产赚钱。但复杂很多，不单是涉及居住的需求，还有产业的重新布局；而且是在几百万平方公里的范围内的布局。关于这点，铁道部如何和地方政府分钱，分享收益，自然是非常敏感而不为外人得知的了。
所以说高铁经济学博大精深。
上述是我的看法和猜想。
发表评论